Markenlexikon
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Donald Willis Douglas (1892 – 1981) entwickelte schon früh eine große Leidenschaft für die damals noch junge Luftfahrt. Während seines Studiums an der Marine-Akademie in Annapolis/Maryland baute er zahlreiche Modellflugzeuge, die teilweise auch mit richtigen Motoren ausgestattet waren und fliegen konnten. Von 1912 bis 1914 studierte er am Massachusetts Institute of Technology (MIT) Luftfahrttechnik. Anschließend arbeitete er bei mehreren Flugzeugherstellern als Ingenieur. An der Entwicklung des Bombers Martin MB-1 war er als Chefingenieur beteiligt.
1920 gründete Douglas gemeinsam mit dem Finanzier David R. Davis seine erste Firma, die nur ein Flugzeug baute, den einmotorigen Doppeldecker Douglas Cloudster (Erstflug 1921). Diese im Goodyear-Luftschiffhangar Los Angeles vollständig aus Holz gebaute Maschine sollte als erstes Flugzeug nonstop von der West- zur Ostküste fliegen. Doch der Flug im Juni 1921 endete bereits in Texas mit einer Notlandung, nachdem das Getriebe des Kolbenmotors versagt hatte. Davis verlor daraufhin das Interesse an der gemeinsamen Firma. Douglas gründete 1921 in Santa Monica/California ein neues Unternehmen, die Douglas Aircraft Company.
Douglas bekam auch sogleich einen Auftrag der U. S. Navy für den Torbedo-Bomber Douglas DT (1921 – 1929), der aus Kapazitätsgründen nicht nur von Douglas im Goodyear-Luftschiffhangar gebaut wurde, sondern auch von mehreren anderen Firmen. Der einmotorige Doppeldecker in gemischter Bauweise (Holz, Stoff, Stahl, Aluminium) und Kolbenmotor diente als Ausgangsbasis für den Douglas World Cruiser (DWC), dessen fünf Exemplare 1924 in mehreren Etappen die ganze Welt umflogen.
In den 1920er Jahren spezialisierte sich Douglas Aircraft neben Torpedo-Bombern auf Transportflugzeuge, Aufklärungs-/Beobachtungsflugzeuge und Postflugzeuge – allesamt in Doppeldecker-Ausführung. Gebaut wurden sie nun in einem eigenen Werk am Flughafen von Santa Monica.
Zum Bau von Passagierflugzeugen kam Douglas eher durch Zufall. Anfang der 1930er Jahre hatte Boeing mit dem Modell 247 ein sehr modernes Verkehrsflugzeug entwickelt, das aber zunächst nur an die konzerneigene Fluggesellschaft United Air Lines geliefert wurde. Andere Fluggesellschaften mussten erst einmal warten. Die Fluggesellschaft TWA wandte sich daher an Douglas Aircraft und gab ein Konkurrenzmodell in Auftrag.
Douglas entwickelte in relativ kurzer Zeit die DC-1 (das Kürzel DC stand für Douglas Commercial), einen zweimotorigen Ganzmetalltiefdecker für zwölf Passagiere. Das Serienmodell DC-2 (1934 – 1937) und die Nachfolgemodelle DC-3 (1935 – 1946), DC-4 (1938 – 1947), DC-5 (1939 – 1941), DC-6 (1946 – 1958) und DC-7 (1953 – 1958) wurden bald so erfolgreich, dass Douglas Aircraft zeitweise neunzig Prozent des weltweiten zivilen Luftverkehrs beherrschte. Sogar William Boeing bestellte eine DC-5 als Privatflugzeug, da seine Firma kein vergleichbares Produkt im Programm hatte (er bekam 1940 den Prototyp). Vor allem die viermotorige DC-6 war lange Zeit für viele Airlines auf der ganzen Welt ein sicheres und robustes Arbeitspferd. Sie hatte als erste Flugzeug von Douglas eine Druckkabine und wurde vorrangig auf Langstrecken eingesetzt.
Von den meisten DC-Flugzeugen gab es auch militärische Varianten wie die C-47 Skytrain/Dakota (DC-3), die C-54 Skymaster (DC-4), die C-118 Liftmaster (DC-6) oder die C-74 Globemaster (DC-7). Die US-Präsidenten von Truman bis Kennedy nutzten ebenfalls verschiedene Douglas-Flugzeuge als Air Force One (DC-4/C-54 Skymaster, DC-6/C-118 Liftmaster).
Douglas baute neben Zivil- und Transportflugzeugen auch weiterhin Kampfflugzeuge, außerdem militärische und zivile Raketen (u. a. Thor/Delta). Das Unternehmen fertigte die zweiten Stufen der Trägerraketen Saturn I und IB und die dritten Stufen der Mondrakete Saturn V.
1940/1941 errichtete Douglas am Flughafen von Long Beach/California ein neues Produktionswerk. Von 1932 bis 1962 wurde auch ein Werk der U.S. Navy in El Segundo/California genutzt.
1945 rief Douglas gemeinsam mit der U.S. Army die Denkfabrik Research and Development Corporation (RAND) ins Leben, die die Abwanderung amerikanischer Wissenschaftler in die Privatwirtschaft verhindern sollte. Die Non-Profit-Organisation war in den 1960er Jahren an der Entwicklung des Computer-Netzwerks ARPANET beteiligt, aus dem 1983 das Internet hervorging.
Mit der vierstrahligen DC-8 (Erstflug 1958) trat Douglas in das Jet-Zeitalter ein. Die DC-8 konkurrierte mit der Boeing 707 (Erstflug 1957), die sich insgesamt besser verkaufte, da sich Boeing bei der Kabinenlänge den Fluggesellschaften gegenüber sehr anpassungsfähig zeigte, während Douglas wegen der bereits laufenden DC-9-Entwicklung für solche Modifikationen zunächst keine Kapazitäten frei hatte. Das zweistrahlige Kurz- und Mittelstreckenflugzeug DC-9 (Erstflug 1965) und deren Nachfolger (MD-80, MD-81, MD-83, MD-87, MD-88, MD-90, MD-95) entwickelten sich zum erfolgreichsten Verkehrsflugzeug des Unternehmens.
Trotz voller Auftragsbücher, besonders für die DC-9, litt Douglas Aircraft Mitte der 1960er Jahre an Geldproblemen. Das lag einerseits an den hohen Entwicklungs- und Produktionskosten der DC-8, der DC-9 und der A-4 Skyhawk, andererseits hatte Douglas Probleme, die bestellten Flugzeuge rechtzeitig zu liefern.
So musste sich das Unternehmen einen finanzkräftigen Partner suchen. Die McDonnell Aircraft Corporation aus St. Louis/Missouri, ein 1939 von dem Flugzeugingenieur und Piloten James Smith McDonnell (1899 – 1980) gegründeter Hersteller von Kampfflugzeugen und Raumfahrttechnik (u. a. F-4 Phantom II, F-15 Eagle, Mercury- und Gemini-Raumkapseln, Saturn V), hatte sich bereits 1963 für eine Fusion angeboten. McDonnell wollte sein Produktportfolio auf zivile Produkte ausweiten, um die Abhängigkeit von staatlichen Rüstungsaufträgen, die immer wieder unvorhergesehenen Schwankungen unterworfen waren, zu verringern. 1967 kam es dann zum Zusammenschluss. Das neue Unternehmen firmierte als McDonnell-Douglas Corporation mit Hauptsitz in St. Louis. Für die zivilen Verkehrsflugzeuge war nun die Douglas Aircraft Division in Long Beach zuständig. 1975/1976 konzentrierte McDonnell-Douglas seine zivilen Flugzeugbauaktivitäten in Long Beach; das Werk am Flughafen von Santa Monica wurde 1977 abgerissen.
In den 1970er und 1980er Jahren produzierte McDonnell-Douglas neben der DC-9/MD-80-Serie das dreistrahlige Mittel- und Langstrecken-Großraumflugzeug DC-10 (Erstflug 1970), die Kampfflugzeuge F-15 Eagle und F/A-18 Hornet (Erstflug 1978), das Tankflugzeug KC-10 Extender (Erstflug 1980), das auf der DC-10 basierte, die Raumstation Skylab (1970) sowie Marschflugkörper (Tomahawk) und Seezielflugkörper (Harpoon).
Die DC-10 erwarb sich in den 1970er Jahren infolge mehrerer Abstürze ein negatives Image bei den Passagieren. Allerdings war nur der Absturz einer DC-10 der Turkish Airlines 1974 bei Paris auf einen Konstruktionsfehler der hinteren Frachtraumtür zurückzuführen. Alle anderen Unfälle wurden durch Piloten- und Wartungsfehler der betreffenden Fluggesellschaften verursacht. Insgesamt bewegte sich die DC-10 bei den Totalverlusten mit/ohne Todesfälle pro eine Million Starts ungefähr auf dem Niveau des Konkurrenzmodells Boeing 747. Bei Piloten war das Flugzeug mit der einzigartigen Triebwerksanordnung sehr beliebt. Als die Produktion 1988 zugunsten des Nachfolgers MD-11 endete und die Flugzeuge bei zivilen Fluggesellschaften nach und nach außer Dienst gestellt wurden, baute man sie häufig zu Frachtmaschinen um, die noch jahrzehntelang flogen. Die höchste Anzahl von Flugstunden (über 120.000) erreichten einige DC-10 von Northwest Airlines; dieser Wert war zuvor noch von keinem anderen Passagierflugzeug erreicht worden.
1984 erwarb McDonnell-Douglas den Hubschrauber-Hersteller Hughes Helicopters, der den Kampfhubschrauber AH-64 Apache (Erstflug 1975; Serienproduktion ab 1982) produzierte. Das Unternehmen mit Werken in Culver City/California und Mesa/Arizona firmierte anschließend als McDonnell Douglas Helicopter. Ab 1981 wurde der vierstrahlige Militärtransporter C-17 Globemaster III (Erstflug 1991) entwickelt.
In den 1990er Jahren versuchte McDonnell-Douglas noch einmal ein vollkommen neues Großraumflugzeug zu entwickeln. Die vierstrahlige MD-12 mit einer doppelstöckigen Passagierkabine (ähnlich wie später der Airbus A380) kam jedoch über den Status einer Studie nie hinaus. 1996 wurde das Programm wieder eingestellt; dem Unternehmen fehlte schlichtweg das Geld für die Entwicklung eines solchen Flugzeugs.
In dieser Zeit gab es noch weitere Fehlschläge: das A-12-Avenger-II-Programm (Nurflügel-Stealth-Jagdbomber) wurde 1991 nach nur drei Jahren vom Verteidigungsministerium wieder beendet (die Hauptauftragnehmer McDonnell-Douglas und General Dynamics stritten sich noch Jahre später mit der Regierung wegen der Kosten vor Gericht) und der McDonnell-Douglas-Entwurf für den Joint Strike Fighter wurde 1996 zugunsten der Vorschläge von Lockheed-Martin und Boeing abgelehnt. Am Ende baute Lockheed-Martin die F-35 Lightning II.
1997 kam es schließlich zum Zusammenschluss mit dem langjährigen Rivalen Boeing. Der Name McDonnell-Douglas verschwand daraufhin, aber Boeing übernahm das Douglas- und spätere McDonnell-Douglas-Logo, das den Douglas-World-Cruiser-Flug von 1924 symbolisiert. Die noch im Entwicklungsstadium befindliche MD-95 wurde in Boeing 717 (Erstflug 1998) umgetauft und bis 2006 weitergebaut. Die Produktion des dreistrahligen Langstreckenjets MD-11 lief im Jahr 2000 aus.
Die früheren MDD-Produktionsstätten in St. Louis/Missouri (F-15, F-18) und Mesa/Arizona (Apache) betreibt Boeing bis heute weiter. Das Werk in Long Beach wurde nach dem Produktionsende der C-17 Globmaster III 2016 geschlossen.
Text: Toralf Czartowski • Fotos: Public Domain
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