Der neue Look für die Airliner von Morgen – so kündigte McDonnell Douglas die öffentliche Premiere eines gar nicht so neuen MD-81-Jets auf der Farnborough Air Show im September 1988 an. Doch ein Blick auf die linke Triebwerksposition offenbart die Neuheit: Statt eines konventionellen Turbofans hängt hier ein Aggregat mit enormen Luftschrauben. Der Unducted Fan (UDF) von General Electric versprach jetähnliche Geschwindigkeiten bei einem um bis zu 40 Prozent niedrigeren Treibstoffverbrauch.
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Gegenläufige "Propeller" am Heck
Grund dafür ist das deutlich höhere Nebenstromverhältnis des nicht ummantelten Fans (35:1). Er bestand aus zwei gegeneinander drehenden Kränzen mit jeweils acht gebogenen, aerodynamisch und akustisch optimierten Schaufeln. Dieser so genannte Propulsor versetzten direkt angeflanschte Arbeitsturbinen in Rotation. Diese wiederum erhielten den dazu nötigen Luftstrom von einem vorgelagerten Gaserzeuger auf Basis des Hornet-Antriebs F404. Ein Getriebe gab es nicht. Das ganze System trug die Bezeichnung GE36. Auch der französische Triebwerksbauer Sncema war mit 35 Prozent beteiligt und für Verdichter und Brennkammer zuständig. Zwischenzeitlich testete General Electric auch eine Anordnung mit zehn Schaufeln im vorderen Kranz, um den Geräuschpegel weiter zu senken.
General Electric/Archiv FR
General Electric baute zwei Exemplare des GE36, das ganz ohne Getriebe auskam.
MD-81 mit Propfan
Um Erfahrungen mit dem exotischen Konzept zu sammeln, taten sich McDonnell Douglas und GE zusammen und schufen den Ultra-High-Bypass-Demonstrator (UHB). Als Testflugzeug fiel die Wahl auf die MD-81 mit der Kennung N980DC. Der MDD-eigene Jet war am 18. Oktober 1979 als erster Vertreter der neuen MD-80-Familie zu seinem Jungfernflug gestartet. Am 2. Mai 1980 kam es jedoch zu einem spektakulären Unfall auf der Edwards Air Force Base: Bei einer zu harten Landung brach das gesamte Heck ab. Trotz der schweren Schäden reparierte Douglas den Probanden.
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Die MD-81 mit dem UDF nahm schließlich am 18. Mai 1987 die Flugerprobung auf. Bis März 1988 absolvierte sie 165 Stunden und 93 Flüge, einschließlich eines Monats für Demonstrationsflüge bei Airlines. Im Anschluss übernahm GE das Triebwerk und inspizierte es eingehend. Rechtzeitig für den Auftritt in Großbritannien kam es wieder an das Flugzeug.
Wolfdietrich Hoeveler
In der Hoffnung auf Verkaufserfolge brachte McDonnell Douglas die MD-81 auch zur Farnborough Air Show.
Flugvorführung in Farnborough
Der Demonstrator nahm sogar am täglichen Flugprogramm der Messe teil. Am Steuer waren die Testpiloten Phil Blum und Phil Battaglia. Um den Geräuschpegel des neuen Antriebs zu zeigen, machten sie unter anderem einen Vorbeiflug mit einer Geschwindigkeit von knapp 445 km/h. Am Boden vermarktete McDonnell Douglas weiterhin fleißig die vorgesehenen Serienanwendungen: die MD-91X für maximal 130 Passagiere und die größere MD-92X für bis zu 165 Fluggäste. Innerhalb von nur fünf Jahren plante das Unternehmen die Indienststellung der Airliner-Familie mit der Serienversion des GE36. "Ich bin zuversichtlich, dass wir die nötigen Bestellungen für den Start der vollen Entwicklung erhalten. Wenn wir das innerhalb eines Jahres schaffen, können wir 1993 mit den Auslieferungen beginnen", sagte MD-90-General Manager Kim Still.
McDonnell Douglas/Archiv FR
Zur geplanten Serienausführung MD-91X kam es nicht mehr.
Auch Boeing setzt auf GE36
Neben der umfangreichen Messausrüstung in der Kabine besaß die MD-81 im hinteren Bereich auch ein Passagierabteil mit neu gestalteter Einrichtung. Für Dezember 1988 sah GE den Erstlauf der Produktionsausführung des UDF vor. Derweil hatten laut dem Flugzeughersteller die bis dahin gemachten Erfahrungen im Flugtest einen um 25 Prozent niedrigeren Treibstoffverbrauch im Vergleich zum Antrieb (Pratt & Whitney JT8D) auf der rechten Seite gezeigt. Natürlich ließ sich auch Boeing die neue Technologie nicht entgehen und entwarf die 7J7. Schließlich war das GE36 sogar noch vor der MD-81 im Sommer 1986 an einer 727 geflogen. Aber das ist eine andere Geschichte.
Abruptes Ende durch sinkenden Ölpreis
Außerdem war das GE36 nicht der einzige UDF-Kandidat. Konkurrent Pratt & Whitney tat sich mit Allison zusammen und entwickelte das mit einem Getriebe ausgestattete 578-DX. Ursprünglich plante McDonnell Douglas auch Versuche mit diesem Triebwerk an der MD-81, doch dazu kam es nicht mehr. Ende der 80er Jahre sank der Ölpreis wieder deutlich, so dass die Notwendigkeit für extreme Treibstoffeinsparungen wegfiel. Noch 1989 zog GE beim Unducted Fan den Stecker. Die Demo-MD-81 endete 1994 auf dem Schrottplatz. Dass die Idee nicht falsch war, zeigen aktuelle Forschungsvorhaben. Vielleicht schaffen sie ja den Sprung zur Serienreife.
